Наш опыт - Ваш успех!

Три варианта организации маркировки импортируемых товаров

24.06.2020

Обязательная маркировка обуви кодами «Честный ЗНАК» начнется с 1 июля текущего года. Переноса даты вступления в силу этих требований больше не будет – об этом в конце мая было четко сказано на совещании в кабинете министров РФ.

Иван Самусев, TELSВ преддверии этого события мы еще раз поднимаем тему организации маркировки импортируемых товаров, и с помощью Коммерческого директора ГК TELS Ивана Самусева попробуем выяснить, какие альтернативы в организации ввоза товаров с учетом новых требований есть у импортеров.

Иван, тему маркировки импортных товаров кодами Data Matrix системы «Честный ЗНАК» мы уже обсуждали с экспертами TELS – рассматривали результаты проектов компании по организации маркировки шинной продукции и обуви. Сегодня я хочу рассмотреть эту тему с другой стороны: с позиции импортера, который изучает возможности маркировки товаров собственными силами. Можете ли вы помочь ему в этом деле – раскрыть ваш опыт и предостеречь от рисков?

Мы давно делимся этим опытом со своими партнерами и клиентами. Не вижу никаких препятствий, чтобы поделится опытом с более широкой аудиторией.

Тогда начнем. Процессы регистрации и получения кодов в системе «Честный ЗНАК» подробно описаны на сайте ЦРПТ. Эти этапы кажутся достаточно несложными для участника оборота – это просто операции в системе, в отличие от следующего этапа – физического нанесения кодов на товар. Нанесение кодов - ЭТО самый ответственный и трудоемкий этап. Я правильно понимаю?

Да, именно так. Важно на этапе нанесения кодов на товар сделать всё правильно, поскольку любая ошибка приведет к негативным последствиям и возможным убыткам для бизнеса.

С чего должен начать участник оборота импортируемого товара при решении задачи по организации нанесения кодов?

Начинать необходимо с анализа возможных вариантов: насколько реальна и целесообразна их реализация в конкретных условиях?

Укрупненно, у импортера есть три варианта обеспечения ввоза промаркированной продукции.

Первый вариант: ввозить продукцию, промаркированную производителем. В этом случае компания-импортер должна «уговорить» своего поставщика организовать маркировку товаров на его складах до отгрузки (отправителю понадобятся дополнительные финансовые, человеческие и иные ресурсы).

Риски этой схемы следующие:

  • Производитель может отказаться заниматься маркировкой, если доля экспорта в РФ незначительна или низкомаржинальна для него.
  • Ответственность за ошибки производителя при нанесении маркировки или при формировании товарных партий остается на импортере, даже если производитель согласится обеспечить нанесение маркировки у себя на производстве.

А чем ошибка при нанесении кодов может грозить импортеру? Насколько страшна эта ситуация?

Представим, груз заехал на СВХ, и при таможенном оформлении обнаруживается ошибка. ФТС такой груз выпустить в свободное обращение не может, а импортеру организовать устранение ошибки на таможенном складе в большинстве случаев невозможно или, как минимум, очень проблематично. Вывезти товар обратно импортер тоже не может до завершения процедур по делу об административном правонарушении, которое по законодательству может длиться до 2-х месяцев.

Но и после этого: что делать с грузом дальше? Возвращать поставщику? Организовывать перемаркировку собственными силами? Куда везти груз для обработки?

Множество вопросов, на которые нет четких ответов, нет алгоритмов решения подобных проблем.

Понятно. Давайте тогда перейдем к следующему варианту.

Второй вариант: импортер сам организует нанесение кодов на таможенном складе перед подачей таможенной декларации.

Но вы же говорили, что в большинстве случаев такое невозможно?

Такое возможно не на всех складах. Чтобы было понятнее, рассмотрим условия, которые важно обеспечить для успешной организации маркировки.

Технология нанесения кодов достаточна трудоемка и включает в себя ряд мелких операций, таких как: распаковка (перетарка) каждой единицы товара для идентификации и нанесения кода, последующая упаковка и формирование товарной партии в соответствии со всеми агрегированными штрих-кодами.

Для качественного решения этой задачи на складе должны быть:

  • Отдельное помещение с оборудованными рабочими местами. Многие группы товаров при своих небольших габаритах имеют высокую стоимость, с целью обеспечения их сохранности работы по маркировке должны выполняться в изолированном помещении с организованной контрольно-пропускной системой, видеонаблюдением и т.п.
  • Отлаженная IT-инфраструктура (принтеры, сканеры, ПО).
  • Бригада подготовленных рабочих.
  • Возможность регулировать величину рабочей бригады в зависимости от объема товарной партии и требований по сроку маркировки.

Какие ограничения мы отмечаем на таможенных складах:

  • Недостаточное количество подходящих складских помещений.
  • Ограниченные возможности по организации работ (в части оборудования рабочих мест, подготовки работников, возможности регулировать величину рабочих бригад и пр.).
  • Проблемы с выпуском товара в свободное обращение при обнаружении несоответствий.

Если импортер (грузовладелец) будет прорабатывать этот вариант организации маркировки, он должен быть готов к следующему:

  1. Содержание или организация таможенного склада собственными силами требуют финансовых и временных затрат.
  2. Имеющиеся складские площади таможенных складов требуют расширения и модернизации, что зачастую осложняется уже имеющейся инфраструктурой по обеспечению сохранности и пропускного режима.
  3. Удорожание продукции в случаях длительного хранения на таможенном складе по причине возникновения несоответствий (пересортица, ошибки в сопроводительных документах).

Риски двух вышеописанных вариантов выглядят достаточно угрожающе. Подозреваю, что вариант, который «спасет» всех, вы приберегли напоследок. Я правильно ожидаю?

Третий вариант: нанесение кодов «Честный ЗНАК» логистическим подрядчиком на складе за пределами РФ. По предварительной оценке, это самый удобный для импортера вариант, позволяющий быстро реагировать на изменения без существенных затрат либо потери времени.

Получается, мы опять «агитируем» импортера пользоваться услугами логистического подрядчика?

Теоретически, импортер (грузовладелец) может сам найти подходящий склад и организовать процесс маркировки. Но целесообразность таких действий очень сомнительна, когда есть логистический подрядчик, готовый оказать эту услугу в комплексе с доставкой, и у которого эти процессы уже отлажены.

При этом логистический подрядчик предельно заинтересован в качественном исполнении этой задачи, поскольку в случае ошибки он тоже пострадает. В процессе маркировки он обязательно проконтролирует соответствие заявленного и реального товарного перечня, и в случае обнаружения ошибки совместно с грузовладельцем может откорректировать товаросопроводительные документы или изменить размер товарной партии. А это значит, что на таможню груз приедет с корректными документами, полностью соответствующими грузу, и с точной качественной маркировкой.

Это было бы так, если принять за бесспорный факт, что все логистические подрядчики безупречно организовали процессы маркировки на своих складах. Но ведь это не факт?

Да, и это главный и, пожалуй, единственный риск данного варианта.

Тогда такой вопрос: по каким признакам импортер может определить, что этот конкретный подрядчик окажет ему качественную услугу по нанесению кодов?

Я бы немного расширил этот вопрос: какой подрядчик сможет оказать надежную комплексную услугу по доставке груза с маркировкой в процессе перевозки?

Вот несколько важных критериев, которые можно использовать как своего рода «чек-лист» при выборе логистического подрядчика:

  • Имеет реальный опыт маркировки кодами Data Matrix.
  • Склад оператора соответствует условиям хранения товара.
  • Есть альтернативные схемы доставки со складами для маркировки.
  • Способен обеспечивать нужные объемы маркировки в необходимые сроки.
  • Способен на совместное планирование.

Относительно последнего пункта – «способен на совместное планирование»: для чего такая опция, в чем ее смысл?

Это позволяет оптимизировать скорость и стоимость услуги. Подрядчик должен располагать достаточным запасом рабочих и технических ресурсов (и оперировать ими во времени), чтобы в согласованный с заказчиком период ускорить процессы маркировки с минимальными дополнительными затратами.

Для примера: рабочая бригада в 2 рабочих места по 3 человека маркирует одну фуру обуви за один день. Если мы заранее планируем с заказчиком объем поставок и сроки, мы можем регулировать количество привлеченных работников для ускорения обработки партий груза. Очевидно, что чем больше размер партии и более регулярны поставки товара, тем больше возможностей оптимизировать процесс и снизить стоимость работ по нанесению маркировки.

В итоге наш разговор все равно закончился на логической подводке к тому, что лучше, чем услуга логистического подрядчика, варианта нет.

Варианты и их риски я описал. Дальше пусть каждый оценивает, какой из вариантов организации маркировки поможет достичь бизнес-целей с минимальными рисками, и принимает решение.

Интервью провел Александр Жикин


Количество показов: 354

Возврат к списку



Ограничения перевозок из-за COVID-19 (ОБНОВЛЯЕТСЯ) 15.09.2020 Ограничения перевозок из-за COVID-19 (ОБНОВЛЯЕТСЯ)

15 сентября - 10:30 В формате обновляемой ленты публикуем всю добытую информацию об ограничениях в грузовых перевозках из-за эпидемии коронавируса, а также группируем информацию по странам.

Экономика Беларуси упала: то ли еще будет?! 11.09.2020 Экономика Беларуси упала: то ли еще будет?!

В случае продолжения кризиса и отсутствия переговорных процессов в обществе разрушительные последствия для внешней торговли и экономики Беларуси могут наступить в ближайшие месяцы, последующее преодоление последствий потребует кратно больших сроков.