Наш опыт - Ваш успех!

Европейский рынок логистики: Brexit, дефицит кадров, борьба перевозчиков... Комментарии эксперта TELS журналу «TOP Logistyk»

27.02.2019

Григорий Волик, TELSДиректор Варшавского офиса ГК TELS Григорий Волик ответил на вопросы польского логистического издания. 

Какие последствия для рынка транспортно-логистических услуг будет иметь выход Великобритании из ЕС?

Самыми главными факторами, влияющими на рынок логистических услуг, всегда были экономические факторы – инвестиционный климат и покупательская способность населения. Brexit эти показатели существенно ухудшил. ВВС, со ссылкой на Статистическое ведомство Великобритании, сообщило о существенном снижении объемов продаж в стране в последующие два года после референдума – примерно, до 2% с 5-6% в 2016 году. Динамика продаж продуктовых магазинов в конце 2017 года вообще уходила в «минус» (а Великобритания импортирует половину всего продовольствия, и львиная доля - 60% - завозится из ЕС). Рост реальных зарплат снизился, и для поддержания уровня жизни британцы брали кредиты – только в 2017 году на 80 млрд фунтов, в то время как депозиты составляли сумму в два раза меньшую. Поскольку существенного улучшения их экономического состояния в ближайшие годы не прогнозируется, стоит ожидать, что людям придется экономить больше.

Статистика рынка автомобильных грузоперевозок между Польшей и Великобританией также свидетельствует о существенном снижении темпов роста: если в 2017 году, по данным Eurostat, в Великобританию из Польши в физическом выражении было экспортировано на 18,8% больше грузов, чем в 2016-м, то динамика 2018 года к 2017-му составляла меньше +5%. Примерно такая же динамика рынка отмечается и на импортном направлении.

Исходя из всех этих данных можно предположить, что спрос на услуги перевозчиков и экспедиторов на этом направлении будет сокращаться. На этом фоне все остальные организационные и юридически проблемы, связанные с выходом Великобритании из единого таможенного пространства ЕС даже по «жесткому сценарию», кажутся уже не такими существенными. Делать какие-то более-менее точные предположения об изменениях в таможенных процедурах и транспортном законодательстве Великобритании после 29 марта - пока очень трудно. Вероятно, стоит ожидать увеличения времени транзита и стоимости транспорта.

Рынок труда в логистике – как может быть решена проблема дефицита кадров? 

Проблема дефицита квалифицированных кадров в логистической отрасти прогрессирует, и пока не видно тех факторов, которые могут эту ситуацию кардинально изменить. Логистика не самая легкая отрасль для работы, поэтому молодые люди в Европе не очень сюда стремятся. Соответственно, нет резерва для роста квалифицированного менеджерского состава в логистике. На выставке TransLogistica Poland в 2018 году участники HR-форума много говорили о нарастающем дефиците кадров и путях решения этой проблемы. Чтобы привлекать в отрасль молодые кадры, компаниям приходится идти на существенные корректировки своей кадровой политики: предоставление более гибких условий труда, увеличение социального пакета, предложение программ обучения и развития за счет компании и пр.

С водителями-международниками ситуация еще более критичная. Согласно отчету European Road Freight Transport 2018, только в шести странах западной Европы – Великобритании, Германии, Франции, Дании и Швеции – дефицит водителей оценивается в 127,5 тыс. По оценкам профсоюза DSLV, в ближайшие 15 лет две трети работающих водителей выйдут на пенсию. Европейский рынок теряет около 30 тыс. водителей каждый год, а число молодых людей, получающих квалификацию водителя, не превышает 2 тыс. в год. Возникающий разрыв на рынке труда частично заполняется притоком специалистов из Восточной Европы, однако и этот ресурс уверенно иссякает. При этом миграция увеличивает кадровый дефицит в восточноевропейских странах.

Чтобы как-то решать проблему дефицита водительских кадров, европейские компании уже начали открывать программы обучения профессии водителя-дальнобойщика для мигрантов с Ближнего Востока. Такие центры обучения уже работают в Голландии и Германии, программы набирают популярность, хотя вряд ли они существенно изменят ситуацию в ближайшие годы.

Выход на массовое использование беспилотных технологий в автомобильных грузоперевозках в теории возможен в течение 10 лет, но здесь еще много неопределенности, что не позволяет делать более-менее точные прогнозы. Невозможно дать точный прогноз по:

  • сроку разработки надежных беспилотных моделей и, особенно, по их серийному производству;
  • величине инвестиций транспортных компаний в покупку беспилотных машин;
  • подготовке в достаточном количестве технического персонала, который будет обслуживать такой автопарк;
  • готовности цифровой дорожной инфраструктуры – без нее все остальное не имеет смысла.

Кстати, наряду с дефицитом водителей, в Европе уже отмечается недостаток квалифицированных машинистов ж/д транспорта и капитанов/шкиперов судов.

Отдых водителя – как отразятся новые требования на работу перевозчиков в Европе?

Очевидно, что до недавнего времени фактические правила труда и отдыха водителей в странах «старой» Европы и новых членов ЕС из восточного региона существенно различались. Например, во Франции уже давно время нахождения водителя в кабине было ограничено двумя днями, после чего он должен был организовать свой отдых в гостинице и т.п. Схожие правила существуют и в других западноевропейских странах. Отсутствие таких обязательных норм для всех стран-членов Евросоюза позволяло перевозчикам из Восточной Европы меньше тратить на организацию перевозок и предлагать более конкурентоспособные цены.

В этой ситуации некоторые страны Западной Европы стали защищать свои рынки различными национальными регулирующими нормами. Например, минимальные выплаты для командированных на их территорию сотрудников (что распространяется и на водителей) действуют в Германия, Франция, Италия, Австрия, Чехия, Норвегия, Люксембург, Нидерланды, Финляндия, Дания, Словения, Бельгия, Венгрия, Португалия. За нарушение этих законов введены огромные штрафы – например, во Франции эти суммы доходят до 3000 евро за каждого работника.

Восточноевропейские перевозчики старались все эти локальные правила обходить, по возможности, легальными способами – организацией схем перевозок, позволяющих быстрее проходить территории стран с жесткими требованиями по режиму труда и отдыха, а также игнорированием этих норм в случаях минимальных рисков попасть под наказание. Это их поведение имело, главным образом, экономические причины.

По этим же экономическим причинам литовские перевозчики уже организуют протестные акции в Брюсселе против инициатив введения в «Пакет мобильности» запрета водителям проводить время отдыха в кабинах автотранспорта (даже в тех, которые для этого специально приспособлены), ограничений на максимальную продолжительность рейса, требований о возвращении автомашин после международного рейса в страну регистраци. Они считают эти инициативы средством защиты интересов западноевропейских перевозчиков. Одновременно с этим, голландские дальнобойщики провели акцию на трассе на границе с Брюсселем в поддержку ограничения отдыха в кабине и за возврат автомобилей в страну назначения каждые две недели. Похоже, конфликт интересов автомобильных перевозчиков старой и новой Европы переходит в фазу активного противостояния уже на улицах и трассах.



Количество показов: 218

Возврат к списку



Жесткий Brexit закроет границы 26.03.2019 Жесткий Brexit закроет границы

Европейская комиссия завершила подготовку к «жесткому Brexit» на случай выхода Великобритании из Евросоюза 12 апреля без соглашения с Брюсселем. ЕС обязан будет задействовать свои правила на границе с Великобританией как с "третьей страной".

Поздравляем авиакомпанию AirBridge Cargo и радуемся за себя и наших Клиентов 22.03.2019 Поздравляем авиакомпанию AirBridge Cargo и радуемся за себя и наших Клиентов

Авиакомпания "ЭйрБриджКарго" успешно прошла второй аудит на соответствие стандартам качества Cargo iQ без единого замечания с отметкой в 99%. Почему это событие замечено нами? Более 30% авиагрузов наших Клиентов перевозится воздушными судами этой компании.