Наш опыт - Ваш успех!

Новая ситуация на логистическом рынке РФ: кто-то выиграл, кто-то проиграл

02.05.2012

С мая 2012 года рынок международных автомобильных перевозок России начинает жить в новой ситуации. Законодатели приняли ряд  жестких законодательных актов, направленных на защиту интересов российских международных перевозчиков, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и Министерство транспорта РФ приняли ряд организационных мер по ужесточению контроля за соблюдением иностранными перевозчиками требований разрешительной системы. 

Кратко о сути изменений. Международные перевозки осуществляются на основании разрешений, квоты которых устанавливаются между двумя странами ежегодно. Между Польшей и Россией, Украиной и Россией (Польша и Украина - основные страны транзита) применяются два типа разрешений: «Универсальное» и «В/из третьих стран». 

«Универсальное» разрешение позволяет осуществлять перевозки между двумя странами и транзитом через их территории (например, польским перевозчикам перевозить из Польши в Россию или в другую страну транзитом через Россию).

Разрешение «в/из третьих стран» позволяет осуществлять перевозки из одной страны в третьи страны и из третьих стран в договаривающуюся сторону (например, польским перевозчикам перевозить из Германии в Россию).

При формировании квоты разрешений на предстоящий (обычно годовой)  период договаривающиеся стороны, как правило, в отношении двусторонних и транзитных перевозок не вводят каких-либо ограничений и придерживаются принципа «паритета поездок».

В тоже время, сокращая в квоте долю разрешений «в/из третьих стран», одна из сторон тем самым снижает долю присутствия на своем рынке иностранных транспортных компаний. Это дает возможность большего участия в работе на выгодных с точки зрения рентабельности направлениях перевозок собственных транспортных компаний.

В последние годы руководство Министерства транспорта Российской Федерации при поддержке АСМАП занимает активную позицию по сокращению доли иностранных транспортных компаний в перевозках в/из третьих стран, используя административные меры для изменения ситуации в пользу российских перевозчиков.

Осуществляя доставку грузов в/из основных европейских стран, проходя транзитом по территории Польши и Украины, российские перевозчики в первую очередь используют «универсальные» (двусторонние+транзит) разрешения. Поэтому, чтобы сохранить общие количество разрешений, россияне уменьшают число разрешений «в/из третьих стран» для польских и украинских перевозчиков, увеличивая число «универсальных» разрешений.

Согласно установленной международной практике, перевозка груза польской транспортной компанией из Польши в Россию всегда требовала наличия у перевозчика универсального (двустороннее+транзит) российского разрешения, независимо от страны происхождения (производства) товара. Аналогичная ситуация существовала и при доставке груза из Литвы или Украины соответственно литовским или украинским перевозчиком. Пользуясь этой практикой, экспедиционные компании в ситуации дефицита разрешений «в/из третьих стран» имели возможность оптимизировать для своих Заказчиков затраты по доставке грузов путем выстраивания логистических схем с консолидацией грузов, к примеру, на территории Польши и привлечением к работе недорогих, но качественных польских перевозчиков.

В настоящее время работать по подобным схемам доставки грузов на рынке перевозок в/из РФ стало невозможно.

Происходит это, в первую очередь, из-за того, что российская сторона, стремясь усилить административное воздействие, вопреки международной практике, при определении вида разрешения на перевозку исходит не из страны, где груз помещается на борт транспортного средства, а из страны происхождения товара. Согласно этому требованию, если товар загружен в Польше или на Украине (Литве, Латвии и т.д.), но имеет другую страну происхождения (производства), то перевозчику обязательно требуется разрешение «в/из третьих стран». Как уже отмечалось, количество таких разрешений у иностранных, по отношению к России, транспортных компаний, ограничено и недостаточно для покрытия требуемых объемов перевозок.

В тоже время приходится констатировать, что, к сожалению, на ряде направлений перевозок российские перевозчики не в состоянии конкурировать с польскими и украинскими транспортными компаниями как по цене, так  и по качеству услуг. 

Вторым моментом, усугубляющим ситуацию применительно к иностранным транспортным компаниям, является вступление в силу с 4 мая 2012 г. Федерального закона от 02.04.2012 № 31-ФЗ, которым на территории Российской Федерации вводятся более жесткие штрафные санкции за отсутствие либо несоответствие вида разрешения, используемого при доставке товара в адрес российского грузополучателя. Предусмотренные Законом штрафные санкции составляют порядка пяти тысяч рублей, до 50 тысяч рублей на ИП и до 500 тысяч рублей на юридическое лицо.

Естественно, в этой ситуации на рынке грузоперевозок ЕС-РФ бесспорно в несколько раз вырастут ставки фрахта на автомобильные перевозки на многих направлениях. Но даже готовность предприятий на эти повышения цен на грузоперевозки не спасут от дефицита провозных возможностей, что приведет к сбою отлаженных логистических цепей поставок большинства предприятий России.

На международном рынке транспортных услуг также используются разрешения ЕКМТ (специальные многоразовые разрешения, выданные ITF (Международным транспортным форумом, основанным в Париже). Участниками форума являются, в том числе, Польша и Россия. В 2010 году российская сторона ввела ограничения на использование разрешений ЕКМТ на территории Российской Федерации, что также снизило возможности иностранных перевозчиков работать на российском направлении.

Все данные факторы уже негативно влияют на ситуацию на рынке – за последние несколько дней по некоторым направлениям автомобильных перевозок ставки перевозчиков возросли на 400-900 евро….

Текущее развитие ситуации уже наносит ущерб интересам грузовладельцев и грузоотправителей: значительно вырастает стоимость транспортной составляющей и значительно уменьшаются провозные возможности, обеспечивающие бесперебойную доставку грузов в нужное время.

В свою очередь, в Польше давно зреющие протестные настроения транспортников уже готовы вылиться в полное блокирование присутствия на польском рынке российских перевозчиков. Пока российская сторона постепенно ограничивала присутствие на своем рынке иностранных перевозчиков, долго спорить с россиянами полякам все-таки было не выгодно – это оборачивалось большими потерями. Когда же в результате вступления в силу новых российских законодательных актов большинство польских перевозчиков фактически вытесняются с самого привлекательного рынка перевозок, терять многим уже становится нечего и они готовы на крайние меры.

Прогнозы относительно вариантов дальнейшего развития ситуации озвучил руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS Иван Самусев: «Исходя из текущего положения дел возможны несколько вариантов развития событий:

 1. Вариант оптимистичный.

Российская сторона признает неправомочность своих требований по стране происхождения товара. В данном варианте мы не видим особых проблем для грузовладельцев, за исключением колебания ставок фрахтов со стороны перевозчиков на «нестабильный» период.

 2. Вариант менее оптимистичный, но более реалистичный.

Российская сторона настаивает на своих требованиях по вопросу страны происхождения товара. В данной ситуации значительно сократится количество транспорта, способного осуществлять международные перевозки без нарушения требований (с наличием необходимого вида разрешений). Проблему для грузовладельцев видим в том, что ставки на перевозки будут повышенными и увеличится время на диспозицию. 

 3. Вариант пессимистичный, маловероятный.

Российская сторона настаивает на своих требованиях, польская сторона блокирует разрешения для российских перевозчиков. Развитие событий аналогично ситуации начала 2011 года. Данный вариант считаем маловероятным, так как стороны скорее пойдут на компромисс, чем допустят повторение транспортного коллапса начала 2011 года, когда обе стороны потеряли огромные поступления в бюджет. Тем не менее, в данном варианте, необходимо реализовывать альтернативную схему доставки через территории иных государств. Проблему для грузовладельцев видим в удорожании и «удлинении» поставок.

Андрей Абрагимович, директор транспортного предприятия ООО «ТЕЛС КАРГО»: «Являясь руководителем автотранспортной компании под российской юрисдикцией, считаю правильным, что ужесточение условий международных грузоперевозок будет осуществляться не только увеличением штрафов, но и усилением контроля за всеми без исключения участниками дорожного движения. За российскими международными перевозчиками всегда идет жесткий контроль на всех уровнях, нарушения даже могут привести к запрету на выполнение МАП. При этом иностранные перевозчики до недавнего времени отделывались мизерными, по их меркам, штрафами и не несли ответственности у своих контролирующих органов. Однако трудно не признать, что проблема дефицита для поляков разрешений «в/из третьих стран» и, как следствие, очередной кризис в отношениях с основной страной транзита – Польшей, создает дополнительные трудности и приносит во многом неоправданный ущерб участникам рынка».


Возврат к списку